A própria evolução das estruturas portuguesas levou a alterações no papel que Malaca desempenhava no contexto asiático. Nos meados do século XVI, assistiu-se à retirada da exploração directa das linhas de comércio pela Coroa, tendência já anunciada e ensaiada anteriormente, mas que agora se afirmava como uma clara opção. A venda das viagens, que se passou a vulgarizar, foi uma resposta da Coroa ao agravamento das dificuldades financeiras do Estado da Índia, preferindo auferir rendimentos certos a arriscar, num contexto de aumento da insegurança das rotas e de desgaste do aparelho administrativo, a realização das principais viagens de longo curso por conta própria. Como factor complementar, o reforço da política alfandegária, mediante a imposição de novos direitos ou mesmo o arrendamento da alfândega, visava igualmente a retirada de proventos do volume de tráfico. Contudo, a corrupção da máquina burocrática frustrava frequentemente estes intentos. Malaca pouco rendia aos cofres de Goa, já que os fundos, tal como as presas de guerra, perdiam-se invariavelmente na administração, na burocracia e na corrupção locais.

Em Malaca, como noutras posições periféricas do Estado da Índia, a consequência directa desta evolução foi o aumento do poder dos capitães – quem detinha o poder de facto – sobre os tráficos da cidade. Aparentemente reticentes, de início, em se imiscuir directamente no trato, considerado algo baixo e, até certo ponto, vergonhoso para a fidalguia, os capitães rapidamente se envolveram no comércio, passando a dispor de uma rede de agentes e feitores, tanto na cidade como nos pontos terminais das viagens, que exercia pressão sobre mercadores, preços e trocas, tomando duas formas principais: a reserva para si das mais importantes viagens disponíveis, que explorava ou revendia a terceiros, auferindo assim grandes rendimentos sem investimento. Porém, mais grave era a permanente coacção que exercia sobre o comércio privado, forçando as transacções comerciais consoante os seus interesses. As especiarias orientais, canalizadas pelos javaneses, eram o seu alvo preferido, mas também os portugueses da cidade, designados genericamente por casados, sofreram a sua interferência permanente. Malaca perdeu assim uma boa parte do seu capital de atracção sobre as comunidades de mercadores, que se precaviam dos abusos e extorsões de que eram vítimas, agravando deste modo a tendência para a dispersão dos tráficos para outros portos alternativos (6).

Apesar de todos os abusos, Malaca permaneceu uma cidade próspera. O movimento de mercadores asiáticos, sobretudo jaus e quelins manteve-se intenso, tanto pela excepcional localização geográfica da cidade, pela capacidade das estruturas portuguesas em cobrir todos os circuitos comerciais do Índico, desde o Japão a Moçambique e, finalmente, porque o poderio naval português, mau-grado o desafio lançado por vários poderes asiáticos rivais, permanecia temível, o que permitia uma relativa segurança na navegação dos Estreitos e a facilidade do acesso a Malaca.

A chegada dos norte-europeus às águas da Insulíndia agravou o processo de desgaste das estruturas comerciais portuguesas e alterou radicalmente as condições que permitiam a Malaca manter uma boa parte do seu capital intacto. Inicialmente tímidos, os holandeses ganharam rapidamente vantagem, graças ao seu poderio naval e à maior maleabilidade das suas estruturas administrativas e financeiras. Navegando em direitura para o Estreito de Sunda, após a passagem do Cabo da Boa Esperança, os holandeses criaram uma via alternativa ao Estreito de Malaca, que lhes permitiu imiscuir-se no comércio local, antes de passarem, numa fase posterior, a uma política de declarada hostilidade para com os portugueses, que viria a ser fatal para Malaca e, de um modo geral, para a presença portuguesa em toda a Insulíndia.

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(6) Idem, Ibid., pp. 162-176.

Paulo Jorge de Sousa Pinto. “Malaca: Uma encruzilhada de rotas e culturas” In Os Espaços de um Império – Estudos. Lisboa, Comissão Nacional para as Comemorações dos Descobrimentos Portugueses, 1999.

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