Malaca: Uma encruzilhada de rotas e culturas


Em 1640, numa altura em que o Estado da Índia atravessava as maiores dificuldades e a V.O.C. (Companhia das Índias Orientais) holandesa vivia os seus dias de maior pujança, os holandeses julgaram ter chegado a hora de tentar uma nova investida contra Malaca. O comércio desta encontrava-se então reduzido ao trato de mercadorias de segunda categoria, mediante a exploração de rotas de curto e médio curso, com pequenos navios de remo, os únicos capazes de escapar às naus inimigas. O cerco demorou vários meses, saldando-se em pesadas baixas e na destruição de parte da cidade. Apesar da completa falta de reforços da Índia, do número reduzido de defensores e das próprias querelas internas, nomeadamente entre os capitães Diogo Coutinho Docem e Luís Martins Chichorro, a cidade resistiu até Janeiro de 1641.

Malaca nunca mais voltou a reaver o antigo fulgor. A conquista holandesa valeu sobretudo pelo prestígio de obter a antiga capital malaia e desferir o golpe de misericórdia aos rivais portugueses; a capital da V.O.C. permaneceu, contudo, em Batávia. A ocupação holandesa foi severa para com os vestígios da presença portuguesa: igrejas destruídas ou transformadas em dependências militares, A Famosa tornada armazém, proibição do culto católico. O centro de influência portuguesa na região transferiu-se para Macassar e, posteriormente, para Timor. Só nas primeiras décadas do século XVIII é que a ortodoxia calvinista permitiria a abertura de uma igreja católica em Malaca. O período de domínio britânico não foi menos ingrato: a demolição integral do impressionante complexo fortificado (de que só resta hoje uma porta, a de Santiago), a transferência da capital administrativa para a ilha de Penang e a fundação de Singapura consumaram o apagamento de Malaca. No que toca à presença portuguesa, resta hoje uma pequena comunidade de mestiços cristãos, que falam um dialecto eivado de arcaísmos, chamado “papiá cristão” e que reclamam, com visível orgulho, a descendência portuguesa.

Paulo Jorge de Sousa Pinto. “Malaca: Uma encruzilhada de rotas e culturas” In Os Espaços de um Império – Estudos. Lisboa, Comissão Nacional para as Comemorações dos Descobrimentos Portugueses, 1999.

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6. A queda de Malaca

Quando os holandeses chegaram às águas da Insulíndia, nos finais do século XVI, Malaca vivia um período de alguma tranquilidade, encontrando-se numa posição ascendente sobre os seus velhos rivais de Johor e Achém. Contudo, este panorama viria a alterar-se rapidamente. A competição anglo-holandesa ao Império Habsburgo encontrara no Índico um novo e proveitoso espaço de disputa. Inicialmente tímidas e algo desajeitadas, as expedições inglesas e holandesas viriam a crescer em número, agressividade e ousadia, passando de simples viagens de reconhecimento a iniciativas depredatórias à navegação portuguesa e, posteriormente, ao assalto das próprias fortalezas.

Enquanto os ingleses preferiram o Índico Ocidental, os holandeses elegeram a Insulíndia como alvo principal de fixação. A primeira viagem, realizada em 1596, a Java, foi um relativo fracasso, tal como a segunda, dois anos mais tarde, ao Achém. A perseverança dos armadores neerlandeses acabaria, contudo, por ser proveitosa. Em 1603, o ataque à nau Santa Catarina, carregada de mercadorias chinesas, no rio de Johor, foi o ponto de viragem: por um lado, mostrou que a fase de reconhecimento findara, e que doravante a navegação portuguesa corria sérios riscos; por outro, a venda do respectivo espólio rendeu nos Países Baixos uma verdadeira fortuna, desvanecendo as dúvidas dos armadores holandeses que hesitavam na viabilidade das viagens ao Oriente. Três anos mais tarde, a pujança do poderio holandês permitia-se um ataque directo a Malaca, cujo fracasso não deixou de constituir um amargo revés para os portugueses, pois saldou-se pela destruição, por obra da artilharia holandesa, da incompetência do vice-rei e da desorganização militar portuguesa, da mais formidável frota alguma vez formada no Índico.

Durante as décadas seguintes, Malaca não sofreu mais investidas por parte dos holandeses. Estes sentiram que o ataque frontal a uma cidade que lentamente se transformava num baluarte inexpugnável era um desperdício de recursos. Pelo contrário, o que lhes interessava era retirar a Malaca o seu papel de entreposto, esvaziando-a da sua antiga função de nó comercial. Inicialmente, limitaram-se a competir com os portugueses, navegando em direitura de Madagáscar para o Estreito de Sunda, evitando assim as armadas inimigas. Como noutros aspectos, isto foi apenas uma etapa inicial. Mediante uma rede de feitorias em diversos pontos do Arquipélago, nomeadamente em Samatra, Sunda, Java, Banda, Maluco e Bornéu, onde tinham acesso aos respectivos produtos, e uma base na costa do Coromandel (Pulicat), onde obtinham os tecidos necessários para os comprar, os holandeses acabaram por criar uma rede mercantil alternativa da portuguesa. Devidamente sustentada por uma marinha poderosa que foi gradualmente ganhando o domínio das principais rotas, esta rede mercantil relegava para segundo plano Malaca e as suas ligações comerciais. Em 1619, os holandeses fixavam-se em Batávia (Jakarta), não muito longe de Malaca, tornando irreversível a asfixia da cidade.

Paulo Jorge de Sousa Pinto. “Malaca: Uma encruzilhada de rotas e culturas” In Os Espaços de um Império – Estudos. Lisboa, Comissão Nacional para as Comemorações dos Descobrimentos Portugueses, 1999.

Os casados formavam o núcleo mais importante da população, pelo menos do ponto de vista do domínio português. Inicialmente em número reduzido (não ultrapassando os 60 nos finais da década de 1539), vieram a aumentar consideravelmente, à medida que avançava a mestiçagem e a fusão do núcleo português no substrato da população local; nos finais do século XVI já seriam cerca de seis centenas. A isto podia-se somar um número crescente de escravos e dependentes, que inicialmente se limitara a cerca de 5% da população de Malaca (10).

As modificações sentidas no interior da sociedade malaquesa correspondem à evolução global do Estado da Índia. A política inicial, orientada no sentido de manter inalterada a estrutura do sultanato malaio, sofreu mutações substanciais. Ao mesmo tempo que aumentava o número de portugueses, mestiços e conversos, o que na prática correspondia ao surgimento de uma importante elite local, diminuía a política de favorecimento das comunidades não-cristãs, que passaram a pagar cerca do dobro dos direitos alfandegários que eram cobrados aos cristãos, invertendo-se a situação inicial. De uma cidade orgulhosamente cosmopolita, Malaca transformou-se gradualmente numa cidade portuguesa. Para tal, muito contribuiu uma alteração do ambiente ideológico, que a partir dos meados do século XVI passou a estar cada vez mais marcado pela Reforma Católica, pela progressiva intolerância religiosa e o favorecimento dos conversos, aumentando deste modo a pressão sobre os não-cristãos. O próprio bendahara, inicialmente um quelim, acabou por se converter ao Catolicismo, passando a integrar a elite dos casados.

Ao longo dos 130 anos de domínio português, as questões ligadas à segurança de Malaca permaneceram uma das grandes preocupações das autoridades. A Famosa foi durante muito tempo a única estrutura fortificada da cidade, mantendo-se durante parte do século XVI sem muralhas, apenas com defesas perecíveis, feitas de taipa e paliçadas de madeira. O surgimento da conjuntura desfavorável aos interesses portugueses e os ataques repetidos do Achém obrigaram à fortificação da cidade, que se iniciou entre 1564 e 1568. A traça tomou a configuração definitiva de um pentágono, interrompido por baluartes e diversas portas. Havia ainda a considerar a existência de uma paliçada ou tranqueira em Upeh. Filipe I viria mesmo a criar um imposto extraordinário de 1% (chamado vulgarmente de consulado) para o reforço das fortalezas, destinando ocasionalmente os rendimentos de concessões de viagens para esse fim. Do mesmo modo, Malaca passou, pelo menos formalmente, a contar com uma guarnição permanente de soldados, embora a verdadeira força defensiva da cidade fosse formada pelos moradores, sobretudo os casados e os seus dependentes. (11)

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(10) Dados de população em Ian Macgregor, “Notes on the Portuguese in Malaya”. Journal of the Malayan Branch of the Rotal Asiatic Society, XXVIII, 2, 1955, p. 12, nota 37; Paulo Jorge de Sousa Pinto, op. cit., p. 230, e Luís Filpe Thomaz, “A Escravatura em Malaca no Século XVI”. Stvdia, 53, 1994, pp. 253-315.

(11) Cf. Paulo Jorge de Sousa Pinto, op. cit., pp. 214-228.

Paulo Jorge de Sousa Pinto. “Malaca: Uma encruzilhada de rotas e culturas” In Os Espaços de um Império – Estudos. Lisboa, Comissão Nacional para as Comemorações dos Descobrimentos Portugueses, 1999.

5. A sociedade

A conquista de Malaca pelos portugueses não provocou grandes alterações na estrutura da cidade. A mudança mais visível foi, talvez, a construção de uma torre de menagem fortificada (baptizada de A Famosa), à moda europeia. No que toca à sociedade local, esta foi, no seu essencial, deixada sem modificações de maior, se exceptuarmos o ocaso da comunidade guzerate, que acompanhou o sultão deposto e que mais tarde se fixou no Achém. Malaca permaneceu uma cidade cosmopolita, com movimentos sazonais de população, que acompanhavam o ritmo dos fluxos mercantis. Os cálculos da população total, nos primeiros anos de domínio português, oscilam entre as 120 e as 200 mil almas (7), mas este número reduziu-se substancialmente ao longo dos séculos XVI e XVII.

Os portugueses aperceberam-se da necessidade de se preservar as características essenciais do empório, que perdurou como uma cidade totalmente virada para o mar, dependendo completamente dos abastecimentos que lhe vinham do exterior, na boa tradição dos sultanatos malaios (8). Os grandes centros produtores de arroz, nomeadamente o Pegu e Java, mas também o Sião, o Bengala ou mesmo o Coromandel, eram os locais de onde seguiam as cargas que alimentavam a cidade. Esta dependência causava uma permanente carestia de vida, colocando igualmente a cidade em risco em caso de guerra, como veio a ocorrer por diversas vezes.

Malaca estava dividida em três partes principais: a cidade propriamente dita, que veio a ser delimitada por um perímetro fortificado, e os bairros de Hilir e Upeh, na margem esquerda e direita do rio de Malaca, respectivamente. Nos arredores, existiam quintas e hortas pertencentes aos casados, mas subindo o rio era possível encontrar aldeias malaias, a mais importante das quais era Naning, habitada por gente originária do Minangkabau, no interior de Samatra.

Upeh era o coração económico de Malaca, onde residia o grosso dos mercadores asiáticos, nomeadamente quelins, chineses e javaneses, estabelecidos em bairros próprios (kampung keling, kampung cina), mas também os casados portugueses. Parte dos javaneses residia igualmente em Hilir. Havia igualmente a registar, à semelhança do que ocorria nos tempos do sultanato malaio, a presença de gente de outras origens, nomeadamente malaios, pegus, bengalis, achéns, siameses ou léquios (japoneses do arquipélago de Ryu-Kyu). O número de mercadores asiáticos decresceu ao longo do tempo, mas o número de quelins e javaneses era ainda substancial nas últimas décadas do século XVI, tendo decaído posteriormente (9).

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(7) Luis Filipe Thomaz, “Malaca e as suas comunidades mercantis na viragem do século CVI”, op. cit., p. 513.

(8) Denys Lombard, “Le Sultanat Malais comme Modèle Socio-économique” In D. Lombard e J. Aubin (eds.), Marchands et Hommes d’Affaires Asiatiques dans l’Océan Indien et la Mer de Chine. Paris, 1988, p. 118.

(9) Paulo Jorge de Sousa Pinto, op. cit., pp. 45 e 188-189.

Paulo Jorge de Sousa Pinto. “Malaca: Uma encruzilhada de rotas e culturas” In Os Espaços de um Império – Estudos. Lisboa, Comissão Nacional para as Comemorações dos Descobrimentos Portugueses, 1999.

A própria evolução das estruturas portuguesas levou a alterações no papel que Malaca desempenhava no contexto asiático. Nos meados do século XVI, assistiu-se à retirada da exploração directa das linhas de comércio pela Coroa, tendência já anunciada e ensaiada anteriormente, mas que agora se afirmava como uma clara opção. A venda das viagens, que se passou a vulgarizar, foi uma resposta da Coroa ao agravamento das dificuldades financeiras do Estado da Índia, preferindo auferir rendimentos certos a arriscar, num contexto de aumento da insegurança das rotas e de desgaste do aparelho administrativo, a realização das principais viagens de longo curso por conta própria. Como factor complementar, o reforço da política alfandegária, mediante a imposição de novos direitos ou mesmo o arrendamento da alfândega, visava igualmente a retirada de proventos do volume de tráfico. Contudo, a corrupção da máquina burocrática frustrava frequentemente estes intentos. Malaca pouco rendia aos cofres de Goa, já que os fundos, tal como as presas de guerra, perdiam-se invariavelmente na administração, na burocracia e na corrupção locais.

Em Malaca, como noutras posições periféricas do Estado da Índia, a consequência directa desta evolução foi o aumento do poder dos capitães – quem detinha o poder de facto – sobre os tráficos da cidade. Aparentemente reticentes, de início, em se imiscuir directamente no trato, considerado algo baixo e, até certo ponto, vergonhoso para a fidalguia, os capitães rapidamente se envolveram no comércio, passando a dispor de uma rede de agentes e feitores, tanto na cidade como nos pontos terminais das viagens, que exercia pressão sobre mercadores, preços e trocas, tomando duas formas principais: a reserva para si das mais importantes viagens disponíveis, que explorava ou revendia a terceiros, auferindo assim grandes rendimentos sem investimento. Porém, mais grave era a permanente coacção que exercia sobre o comércio privado, forçando as transacções comerciais consoante os seus interesses. As especiarias orientais, canalizadas pelos javaneses, eram o seu alvo preferido, mas também os portugueses da cidade, designados genericamente por casados, sofreram a sua interferência permanente. Malaca perdeu assim uma boa parte do seu capital de atracção sobre as comunidades de mercadores, que se precaviam dos abusos e extorsões de que eram vítimas, agravando deste modo a tendência para a dispersão dos tráficos para outros portos alternativos (6).

Apesar de todos os abusos, Malaca permaneceu uma cidade próspera. O movimento de mercadores asiáticos, sobretudo jaus e quelins manteve-se intenso, tanto pela excepcional localização geográfica da cidade, pela capacidade das estruturas portuguesas em cobrir todos os circuitos comerciais do Índico, desde o Japão a Moçambique e, finalmente, porque o poderio naval português, mau-grado o desafio lançado por vários poderes asiáticos rivais, permanecia temível, o que permitia uma relativa segurança na navegação dos Estreitos e a facilidade do acesso a Malaca.

A chegada dos norte-europeus às águas da Insulíndia agravou o processo de desgaste das estruturas comerciais portuguesas e alterou radicalmente as condições que permitiam a Malaca manter uma boa parte do seu capital intacto. Inicialmente tímidos, os holandeses ganharam rapidamente vantagem, graças ao seu poderio naval e à maior maleabilidade das suas estruturas administrativas e financeiras. Navegando em direitura para o Estreito de Sunda, após a passagem do Cabo da Boa Esperança, os holandeses criaram uma via alternativa ao Estreito de Malaca, que lhes permitiu imiscuir-se no comércio local, antes de passarem, numa fase posterior, a uma política de declarada hostilidade para com os portugueses, que viria a ser fatal para Malaca e, de um modo geral, para a presença portuguesa em toda a Insulíndia.

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(6) Idem, Ibid., pp. 162-176.

Paulo Jorge de Sousa Pinto. “Malaca: Uma encruzilhada de rotas e culturas” In Os Espaços de um Império – Estudos. Lisboa, Comissão Nacional para as Comemorações dos Descobrimentos Portugueses, 1999.

O aumento da insegurança da navegação portuguesa na Insulíndia, que ocorreu grosso modo na segunda metade do século XVI, correspondeu à reorganização das estruturas comerciais asiáticas rivais das portuguesas, articulada com causas políticas. De um modo geral, pode-se afirmar que Malaca nunca conseguiu manter integralmente o papel que desempenhara nos tempos do sultanato malaio. Pelo contrário, o que antes estava concentrado num grande empório comercial pulverizou-se após 1511, tendo surgido gradualmente, à medida que o efeito-surpresa da chegada dos portugueses ao Índico se desvanecia e que as redes comerciais asiáticas se recompunham, novos centros que disputavam a Malaca o acesso e o controle sobre rotas e produtos.

A ascensão do sultanato de Achém, que havia anteriormente impedido os portugueses de se abastecerem da pimenta dessa ilha, passou a tomar a forma de um expansionismo comercial e político hostil às estruturas do Estado da Índia. Ali se refugiara a poderosa comunidade guzerate após a conquista de Malaca em 1511. Assim, o Achém passou a exportar directamente a pimenta de Samatra, cuja produção tentava a todo o custo controlar, para o Índico Ocidental, rivalizando com os fluxos portugueses. Em Java, no Maluco, em Banda, os achéns acirravam a animosidade local contra os portugueses, tirando partido tanto dos abusos cometidos pelos capitães como, e sobretudo, do processo de islamização em curso, que rivalizava com as iniciativas missionárias, introduzindo assim o elemento religioso num processo de competição essencialmente económica.

Havia ainda que contar com Johor, herdeiro da linhagem do sultanato malaio de Malaca que, detentor de um assinalável capital de prestígio junto dos restantes sultanatos malaios, era também um importante rival comercial de Malaca, estendendo a sua influência para leste, junto dos reinos muçulmanos da Insulíndia Oriental. Papel importante neste processo era igualmente desempenhado pelos sultanatos de Sunda (na parte ocidental de Java), sobretudo Banten, que se tornou na mais importante base comercial dos mercadores chineses e logrou, a partir de 1567, reactivar o comércio pimenteiro para a China, quando a dinastia Ming abriu de novo os seus portos ao exterior. Manila, Macassar, Bornéu ou os portos javaneses são outros exemplos de cidades responsáveis por esta dispersão da capacidade de atracção das diversas comunidades mercantis (incluindo a portuguesa) que operavam na região.

Nas últimas décadas do século, os portugueses perderam definitivamente o controle dos tráficos do Arquipélago Oriental. A revolta de Ternate, na década de 1570, e a consequente expulsão dos portugueses da ilha, apesar do posterior estabelecimento na vizinha Tidore, desorganizou de vez o controle que ainda ia sendo possível estabelecer sobre as ilhas das especiarias (5). O cravo que chegava a Malaca ficou praticamente nas mãos dos javaneses, que a continuaram a canalizar, em boa parte, para a cidade, embora com oscilações, consoante as pressões que sofriam por parte dos capitães portugueses. A riqueza de Malaca passou todavia a assentar noutros vectores, que permitiram, pelo menos em parte, compensar as perdas nos tratos do cravo e noz: o comércio com a China e o Japão e uma multiplicidade de outros tráficos, de pequeno e longo curso, que continuava a cruzar os Estreitos.

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(5) Cf. Manuel Lobato, Política e Comércio dos Portugueses no Mundo Malaio-Indonésio (1575-1605). Disseração de Mestrado, Univ. Nova de Lisboa, 1993, pp. 72-84.

Paulo Jorge de Sousa Pinto. “Malaca: Uma encruzilhada de rotas e culturas” In Os Espaços de um Império – Estudos. Lisboa, Comissão Nacional para as Comemorações dos Descobrimentos Portugueses, 1999.

4. O comércio

Durante os 130 anos em que permaneceu sob domínio português, Malaca foi uma das mais importantes possessões do Estado da Índia, tanto do ponto de vista geopolítico como económico. No entanto, o seu comércio sofreu alterações consideráveis durante este lapso de tempo, resultantes tanto das alterações globais da política portuguesa no Oriente como, e sobretudo, da própria evolução das condições da cidade no contexto asiático. O sistema de controle da navegação asiática, as formas de exploração das rotas comerciais e a própria política alfandegária modificaram-se ao longo do século XVI e das primeiras décadas do século XVII.

A exploração económica de Malaca decorria sob duas formas distintas: a obtenção de direitos alfandegários sobre os tráficos que por ali passavam, tanto por parte de mercadores portugueses como asiáticos, e a exploração directa das diversas rotas comerciais associadas à cidade. No que toca a ao primeiro aspecto, constata-se que de início, e como forma de atrair as diversas comunidades mercantis, sobretudo a quelim, a Coroa empreendeu uma política de baixos direitos alfandegários para estas (6%), aplicando valores mais elevados para os portugueses (10%). A intenção era possivelmente evitar que os soldados abandonassem a carreira militar para se dedicar à mercancia. Numa época posterior, como se verá, a situação sofreu importantes alterações.

Malaca não era, todavia, um mero posto de taxação alfandegária. Os portugueses procederam desde cedo ao reconhecimento das principais linhas de comércio envolvidas, passando a explorá-las por conta de El-Rei ou por iniciativa de particulares. O comércio do cravo do Maluco e da noz-moscada e maça de Banda era, pelo menos no decorrer da primeira metade do século XVI, o mais rendível e o que maior interesse suscitava a Malaca. A Coroa portuguesa explorava directamente a rota do cravo mediante o estabelecimento de um monopólio, que viria a ser abandonado na década de 1530, passando a vigorar um sistema mais aberto, segundo o qual qualquer pessoa podia carregar cravo no Maluco, desde que pagasse os respectivos terços (ou seja, a reserva da terça parte, ao preço de custo, para a Coroa) e choquéis (taxa a título de frete) (4). Mais tarde, a rota Malaca-Maluco passou a constituir uma viagem, ou seja, uma linha de comércio explorada em regime de exclusividade, que podia ser, à semelhança de outras, cedida a particulares a título de recompensa ou, mais frequentemente, vendida. Enquanto a navegação de e para o Arquipélago Oriental se efectuou com um mínimo de segurança, esta viagem, embora sempre longa e perigosa, era cobiçada. Todavia, com o aumento da precaridade das posições portuguesas no Maluco e o aumento da pressão sobre a navegação, os grandes lucros da viagem deixaram de compensar os riscos, pelo que ninguém arriscava a sua contratação.

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(4) Id. “Maluco e Malaca”, Ibid., p. 555.

Paulo Jorge de Sousa Pinto. “Malaca: Uma encruzilhada de rotas e culturas” In Os Espaços de um Império – Estudos. Lisboa, Comissão Nacional para as Comemorações dos Descobrimentos Portugueses, 1999.

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